MARC TEMPELHOF - URBANISTE

L’organisation de l’offre aéroportuaire sur plusieurs pôles demande d’utiliser au mieux chaque aéroport. Les plates-formes situées en pleine ville sont probablement les cas les plus sensibles. Les opportunités (proximité des espaces résidentiels et des centres d’affaires) sont aussi des menaces (sécurité, nuisances sonores). La quasi-totalité des aéroports entourés par la ville, l’ont été par extension de l’espace urbanisé et non par aménagement volontaire. Les conséquences peuvent être graves (accidents, nuisances) et contraindre l’acceptabilité de l’activité de la plate-forme (Tagliabue, 2000). Afin de profiter de cette proximité avec les centres d’affaires et de limiter partiellement les nuisances générées par une activité aéroportuaire en ville, quelques aéroports adoptèrent des traits communs dans leur organisation. Sans toutefois parler de modèle, l’expression city-airport fit son apparition dans le vocabulaire des gestionnaires aéroportuaires et des compagnies aériennes. L’aéroport de London – City, au Royaume-Uni, est à ce jour l’exemple le plus représentatif de ce type d’aéroport, mais il est le seul qui ait été construit volontairement en pleine ville.

Afin de ne pas être perdu dans ce document visant à analyser la notion de city-airport, cette introduction livre sans distinction les mots ou expressions généralement associés à ce type de plates-formes aéroportuaires. Un city-airport serait un aéroport :

-         desservant un espace métropolitain

-         à l’intérieur ou à proximité d’un centre-ville

-         pour un central business district (CBD) ou quartier d’affaires

-         utilisé majoritairement par des voyageurs aux motifs professionnels

-         dont la ou les pistes de décollage et d’atterrissage sont courtes

-         accueillant majoritairement des avions régionaux aux capacités réduites (cent passagers et moins)

-         offrant des services de transport aérien de courte distance (2000 kilomètres au plus)

-         reliant préférentiellement les grandes métropoles

-         reliant préférentiellement d’autres city-airports, si cette offre existe au sein des autres métropoles desservies

-         une offre complémentaire d’un ou plusieurs autres aéroports principaux

I. Une offre avant tout commerciale et technique

            I.1. Une notion sans définition, mais quelques traits communs

Le city-airport est un terme souvent utilisé par les professionnels du transport aérien, du tourisme et de l’aménagement du territoire, pourtant il n’a pas encore fait l’objet d’une définition officielle. Sous l’appellation city-airport semblent converger des visions communes de l’organisation du transport aérien, des aéroports et des espaces métropolitains.

                        I.1.1. Une offre technique aéroportuaire : le STOLport

Un STOLport, mot anglais, associe le sigle STOL (short take off and landing) et le motairport (aéroport). En d’autres termes, un STOLport est un aéroport ou un aérodrome pour aéronefs à atterrissage et à décollage courts. Il en existe de nombreux à travers le Monde. Il peut s’agir d’une simple bande de terre ou d’herbe de 500 mètres de longueur en montagne ou d’une plate-forme commerciale accueillant des avions cinquante à cent places en centre-ville. La définition du STOLport se limite à des considérations techniques. Plus simplement, est STOLporttout aérodrome ou aéroport[1], qui, par ses contraintes d’environnement ou de piste, ne peut accueillir que des aéronefs aux capacités de décollage et d’atterrissage courts. Cela signifie donc qu’une installation aéronautique peut acquérir ce statut par défaut (piste trop courte etc.) ou par limitation volontaire à des fins environnementales ou économiques (cas des aéroports en centre-ville où le foncier est coûteux et rare). Le STOLport n’est pas suffisant pour une ébauche de définition du city-airport, notamment par l’existence de petits terrains ruraux de tourisme admis dans la notion assez englobante de STOLport.

            Dans le cadre de cet essai de définition, des cas d’aéroports, déclarés comme city-airport, n’intègrent pas la dimension de STOL dans leur offre technique. L’exemple de l’aéroport de Belfast City – George Best illustre ce constat. La plate-forme est située à seulement trois kilomètres du centre de la capitale d’Irlande du Nord en milieu urbain, dans le quartier du port et propose de services aériens vers de grandes métropoles européennes. Cependant, l’unique piste approche les deux kilomètres de longueur et accueille des Airbus de la famille A320 pouvant transporter jusque deux cents passagers (A321). Peut-on alors encore parler de city-airport pour une agglomération de taille limitée[2] et dont l’aéroport du centre présente des caractéristiques proches de celles de la plate-forme principale d’Aldergrove ?

                        I.1.2. Une offre commerciale : le CBDport

Le CBDport est l’offre commerciale complétant l’offre technique du STOLport. Ce type d’aéroport peut être aussi appelé CBDSTOLport (Conway, 2000), mais ce terme présente le biais d’associer les composantes techniques et commerciales au sein du même mot. La suppression du sigle « STOL » évite donc la confusion et la lourdeur de vocabulaire.

Sa définition est plutôt triviale. Il s’agit d’un aéroport desservant un central business district, c’est-à-dire le quartier des affaires et dont l’offre de transport lui est destinée (vols privés d’affaires, services aériens inter-métropolitains). Les premiers aéroports se rapprochant de cette définition sont ceux qui ont été imaginés par les architectes et les utopistes de la première moitié du vingtième siècle. Les idées progressistes faisaient du transport aérien, le mode que les habitants des villes privilégieraient, certains utopistes imaginant même l’aérien pour les déplacements intra-urbains[3]. Dans le souci de favoriser l’interconnexion entre tous les modes de transport au centre des villes, des aéro-ports  (voir figure 1 en annexe) furent imaginés au pied ou au sommet des gratte-ciels, près des gares et grandes avenues (Pearman, 2004).

Les CBDports ont connu un développement important aux Etats-Unis sous la forme d’executive airports, plates-formes n’accueillant que des vols d’affaires et d’aviation générale (voir figure 2 en annexe). En Europe, quelques aéroports présentent les caractéristiques proches de celles d’un CBDport (Paris – Le Bourget ou Lyon – Bron en France).

L’offre aérienne de  city-airport serait donc la réunion d’installations techniques et de services aériens spécifiques privilégiant la courte distance, les métropoles, les centres des agglomérations urbaines, les avions régionaux et les voyageurs d’affaires. Cette définition ne peut être stricte. Actuellement, seul l’aéroport de London – City respecte chacune des caractéristiques énoncées. Dans la plupart des cas, les aéroports s’approchent du modèle mais ne le représentent pas entièrement.

                        I.1.3. Une offre aéroportuaire complémentaire

Assez logiquement, au sein d’une grande métropole à desservir, un city-airport ne peut que difficilement assurer la totalité du service aérien. Les pistes sont généralement trop courtes, le ou les terminaux sont prévus pour des aéronefs de petite taille et la proximité avec des espaces habités contraint souvent l’activité dans le temps et en volume (horaires d’ouverture etc.). Le city-airport n’est donc qu’une possibilité parmi d’autres d’accès au transport aérien pour les passagers. Il peut à ce titre être considéré comme un aéroport secondaire (De Neufville, 2005). Un aéroport secondaire est une plate-forme dont l’activité joue un rôle dans la desserte aérienne d’une région métropolitaine considérée, sans toutefois en être le principal acteur.

Figure 3 : Tableau de l’offre aéroportuaire de quelques métropoles européennes (les aéroports indiqués par une étoile sont ou s’approchent de l’offre de city-airport

Sources : Base de données Geopolis, sites de compagnies aériennes, sites d’aéroports, 2007

Les plates-formes secondaires peuvent être ouvertes à tous types de trafics (Gatwick), contraintes à des vols européens ou domestiques (Linate) ou spécialisées dans les compagnies à bas coûts, dites low cost (Beauvais, Stansted, Schönefeld, Bergame, Skavsta etc.). Le développement rapide des compagnies low cost a relancé l’intérêt des chercheurs et des professionnels du transport aérien pour les aéroports secondaires dont certains n’accueillaient plus de trafic depuis plusieurs années (Beauvais). Ils sont aujourd’hui les aéroports secondaires les plus rencontrés au sein des espaces métropolitains (Marquis, 2006). Le city-airport est un type plutôt rare. Sa rareté est due aux difficultés de réunion de tous les facteurs permettant son apparition :

-         Un trafic aérien suffisamment important au sein de l’espace concerné pour accueillir une telle plate-forme.

-         Une offre aéroportuaire disponible à proximité du centre-ville ou un projet d’aéroport en centre-ville visant à créer un city-airport (cas de Londres).

-         Une concurrence faible ou inexistante du train à grande vitesse, les city-airports et les lignes à grande vitesse étant chargées, à courte distance (inférieure à mille kilomètres), de desservir les mêmes villes.

I.2. Les justifications du city-airport : métropolisation, Développement et segmentation du transport aérien

Au-delà des conditions immédiates de faisabilité énoncées précédemment, le city-airport a pu voir le jour après que les espaces métropolitains et le transport aérien aient connu des changements majeurs dans leur organisation.

                        I.2.1. L’affirmation des espaces métropolitains

Les vingt dernières années ont vu, en France et en Europe, au sein des espaces métropolitains, s’accentuer la concentration des habitants et des emplois (Veltz, 2005). Cette croissance a été plus forte en périphérie des agglomérations qu’au centre (Veltz, 2005). Le terme de métropolisation est généralement retenu pour qualifier ce phénomène (Lacour, Puissant, 1999)[4]. Il y eut également sélection dans les types d’activités économiques réalisées au sein des métropoles. Les fonctions métropolitaines sont spécifiques : « activités d’administration générale et d’encadrement, direction et sièges sociaux de grandes entreprises, services financiers, bancaires et d’assurances, professions rares et très spécialisées, services publics supérieurs et activités de contrôle politique etc. » (Lacour, Puissant, 1999). Même si les périphéries métropolitaines connaissent des croissances de l’emploi et de la population plus élevées que les centres, ces derniers deviennent plus sélectifs dans la nature des activités. Mis à part le cas des edge-cities[5], des activités de plus en plus évoluées et de plus en plus rares se concentrent au centre des agglomérations urbaines. Ces activités rares et évoluées ont généralement une dimension internationale prononcée. Une partie de ces entreprises est implantée dans plusieurs pays, fonctionne en réseau et les clients peuvent être à l’étranger. Ces échanges avec l’étranger s’effectuent préférentiellement vers d’autres métropoles. On parle alors d’économie d’archipel et de métropoles fonctionnant en réseau (Veltz, 2005). Il parait alors assez logique de que ces entreprises soient demandeuses de services aériens efficaces reliant d’autres métropoles. Pour les distances courtes et moyennes, l’offre de city-airport est intéressante. Elle permet un gain de temps par rapport aux aéroports éloignés du centre.

I.2.2. Le développement et la segmentation du transport aérien : les conséquences de la libéralisation

La France puis l’Union Européenne ont connu une libéralisation de leur transport aérien intérieur en 1978 et au cours des années quatre-vingt-dix (Merlin, 2002 et 2000). Les compagnies aériennes des pays concernés par la libéralisation peuvent désormais ouvrir et fermer les lignes aériennes intérieures (France et Union Européenne) qu’elles souhaitent sous condition de respecter des règles élémentaires de sécurité, de garantie commerciale et financière et de bénéficier d’un créneau[6] lorsqu’elles desservent des aéroports dont le trafic obligent les gestionnaires aéroportuaires à contingenter les créneaux (Lawson, 2004 ; Cournanel, 2001).

Les conséquences de la libéralisation du transport aérien furent multiples. Les réseaux aériens des grandes compagnies aériennes de passagers se réorganisèrent en hub & spokes[7]. Certains aéroports se retrouvèrent donc soumis à une intense activité durant les périodes de correspondance du ou des hubs qu’ils se mirent à gérer. Ce surplus de trafic changea la politique d’équipement des gestionnaires. Le nombre de pistes et de terminaux augmenta sur les plates-formes de correspondance. À coté de ces compagnies de réseau, d’autres types de compagnies purent se développer, notamment sur les liaisons et les créneaux que les autres transporteurs délaissèrent au profit de leur hubs. Les grandes entreprises de messagerie (Federal Express, TNT, United Parcel Service) se développèrent aussi selon la logique du hub appliquée au transport de marchandises. Les compagnies à bas coûts offrirent un nouveau modèle d’organisation et de production de l’entreprise. Elles apparurent aux États-Unis (Southwest Airlines) puis au Royaume-Uni (Ryanair) et dans le reste de l’Europe (Easyjet, Air Berlin etc.). L’essor des compagnies low cost mit en évidence que le hub & spokes n’était pas la seule voie de développement d’une entreprise de transport aérien. Le système en point à point présentait lui aussi des avantages notamment lorsque la compagnie n’opérait que des liaisons court et moyen-courriers intégrant des grandes métropoles, des lieux touristiques ou d’autres niches permettant un remplissage satisfaisant des avions.

Les city-airports ont été le moyen de créer des marchés de niches ou de faire gagner en efficacité les systèmes en hub & spokes. Un réseau organisé entre métropoles, pour des liaisons de courte distance, où le train à grande vitesse était absent ou insuffisant en capacité, desservant préférentiellement des city-airports s’est révélé être très rentable pour des compagnies aériennes régionales. Par exemple, la compagnie belge VLM Airlines (Vlaamse Luchttransportmaatschappij en flamand) est créée en 1992. Elle opère sa première liaison régulière de courte distance entre city-airports en 1993 (de London – City à Anvers – Deurne). Les remplissages très satisfaisants l’amènent à développer tout un réseau à partir de London – City (voir figure I-4 en annexe). Les grands aéroports étant éloignés du centre et accumulant les retards par saturation, les petits aéroports gagnèrent en efficacité par défaut de leurs voisins.

[1] Afin de fixer le vocabulaire, il convient de distinguer aéroport et aérodrome. Un aéroport est l’association d’un aérodrome avec une aérogare, l’aérodrome étant de manière générale l’ensemble des installations permettant de faire décoller et atterrir des aéronefs et l’aérogare le bâtiment permettant d’accueillir des passagers d’aéronefs (Dacharry, 1981).

[2] Selon les statistiques officielles d’Irlande du Nord, un peu moins de 600000 habitants peuplaient l’aire métropolitaine de Belfast en 2001.

[3] Cette idée n’est cependant pas totalement fausse. Une vaste agglomération comme Los Angeles est parcourue par des lignes aériennes desservant des couples de destinations situés à l’intérieur de l’agglomération (Orange à Burbank par exemple).

[4] La métropolisation est un ensemble de processus dynamiques qui transforment une ville en métropole(Lacour, Puissant, 1999).

[5] Une edge-city est une centralité urbaine secondaire située en périphérie d’une agglomération. Les edge-cities accueillent généralement des entreprises et centres commerciaux, mais peuvent aussi parfois abriter des activités très évoluées telles que des établissements publics d’enseignement et de recherche ou des centres privés de recherche. À ce titre, le plateau de Saclay en Île-de-France est un exemple.

[6] Un créneau est une période attribuée à un aéronef pour qu’il puisse effectuer un décollage ou un atterrissage sur piste donnée d’un aéroport.

[7] Un réseau en hub & spokes est organisé autour d’une plate-forme de correspondance (hub) à partir de laquelle l’essentiel des arcs du réseau sont tissés. La forme prise est celle d’une étoile. Cela permet à un voyageur d’atteindre n’importe quel point du réseau, depuis n’importe quel autre point, en passant par le hubtout en minimisant le nombre d’arcs dans le réseau et donc le nombre de lignes aériennes à mettre en service.

Expertise aéroportuaire et expertise publique

Le secteur aéroportuaire, et plus généralement celui du transport aérien, ont longtemps fait l’objet d’un monopole de l’expertise par l’État et ses émanations, mais également par les chambres consulaires. Pour les aéroports, du côté du régulateur, la Direction générale de l’aviation civile, via le Service technique des bases aériennes (devenu ensuite le Service technique de l’aviation civile) et les Services spéciaux des bases aériennes (services techniques déconcentrés) ont produit de nombreuses études de planification aéroportuaire : avant projet de plan de masse (APPM), plan de composition générale (PCG), plan de servitudes aéronautiques (PSA), plan d’exposition aux bruits (PEB), etc. Du côté des gestionnaires aéroportuaires, l’Établissement public Aéroports de Paris et les Chambres de commerce et d’industrie concessionnaires d’aéroports ont développé également leur propre expertise. Au sein d’Aéroports de Paris, ces compétences ont été exportées via deux filiales : Aéroports de Paris ingénierie et Aéroports de Paris management. Au sein des aéroports régionaux, les Chambres de commerce et d’industrie revendiquent un savoir-faire en exploitation aéroportuaire, notamment dans le cadre de la décentralisation aéroportuaire qui ouvre à d’autres acteurs la gestion des aéroports.

Cette expertise acquise pendant plusieurs décennies s’est constituée en un véritable référentiel technique et normatif complet (Faburel, 2005a et 2005b). De nombreuses méthodes, voulues comme scientifiques, du moins déterministes, ont vu le jour dans le dimensionnement des installations : méthodes des ratios[1], manuels de référence pour la qualité de service, etc. Ces références ont été utiles pour standardiser un mode de transport qui a connu une croissance très rapide depuis les années soixante avec comme impératifs la sécurité et la sûreté et plus récemment, la qualité du service rendu au passager. Cependant, le développement des conflits aéroportuaires entre maîtres d’ouvrages et populations locales ont mis à mal ce modèle déterministe. Guillaume Faburel considère qu’un référentiel d’opposition, le plus souvent associatif et territorialisé, s’est mis en place pour contrer l’expertise publique. Les conflits aéroportuaires ont été l’occasion d’étudier de près ces questions d’expertise et d’acceptabilité des grands équipements (Barraqué, Faburel, 2003 ; Faburel, 2003 ; Halpern, 2006).

Expertise aéroportuaire et imaginaire de l’aérien : entre démesure et rationalité

L’aéroportuaire semble être un domaine pour lequel, malgré une contestation croissante des populations locales, les services de l’État en charge de l’aviation civile ont peu remis en question leurs méthodes de planification aéroportuaire. Par exemple, la SNCF et RFF ont développé des compétences pour mieux insérer les gares dans le tissu urbain, en travaillant notamment sur les pôles d’échange et l’espace public. Les directions des routes chargées de l’aménagement et de la construction d’autoroutes ont développé une expertise paysagère pour atténuer les effets négatifs de ces infrastructures linéaires.

Une explication possible pourrait être la perception et l’imaginaire collectif du transport aérien et des aéroports. Les travaux de Nathalie Roseau donnent des éléments de compréhension en ce sens (Roseau, 2006). Par sa complexité, son jeune âge et sa dimension imaginaire (Icare, etc.), le transport aérien a développé un mythe technologique et scientifique ; les images très positives du Concorde ou de certaines aérogares de passagers sont des exemples. Les aéroports sont ainsi devenus des équipements aterritoriaux, déconnectés des réalités de la terre ferme.

Il faut toutefois nuancer le propos car, un élément de rationalisation a vu le jour, la concurrence. La mise en concurrence des compagnies aériennes (à partir de 1978 aux États-Unis et au cours des années 90 en Union Européenne) a incité ces dernières à réduire leurs coûts et par là même leur utilisation des aéroports. Le système de hub and spokes[2], modèle d’organisation économique apparu avec la libéralisation du transport aérien, a incité cette rationalisation dans l’aménagement des aéroports ; systèmes de pistes favorisant la fluidité du trafic, concepts d’aérogares maximisant le nombre d’avions « au contact »[3], limitation du coût d’exploitation des aérogares etc. Les États-Unis sont par ailleurs les premiers adeptes de cette rationalisation des investissements aéroportuaires. Les cas d’Atlanta – Hartsfield Jackson international ou de Washington – Dulles, avec leurs aérogares de passagers composées de jetées parallèles peu élaborées architecturalement, montrent une volonté de gagner en efficacité sans trop augmenter les coûts.

Quelles pistes de réflexion pour de nouvelles expertises aéroportuaires

L’aéroport moderne est donc technologique, mais économique. Selon l’organisation du transport aérien dans la région et les ambitions du maître d’ouvrage sur son équipement, l’aéroport oscillera entre prouesse technologique et architecturale d’un côté et rationalisation technique et économique de l’autre. Dans tous les cas sa conception ne joue globalement que sur deux plans : les techniques et l’économie.

Or, les effets négatifs des aéroports sont très importants (nuisances sonores, coupures paysagères, pollution des sols et des sous-sols, etc.) et les protestations sont désormais fréquentes à chaque création ou extension de plate-forme. De plus, cette rationalisation tant voulue par les compagnies aériennes et les gestionnaires pour utiliser au mieux l’aéroport, ne se fait que dans un cadre interne au transport aérien (compagnies et passagers), alors qu’un aéroport est aussi un pôle d’emploi et d’activités diverses extra aéronautiques (immobilier, logistique, industrie), d’autant plus lorsque la plate-forme a atteint une taille importante (grandshubs mondiaux et macro régionaux).

Par les contestations environnementales et sociales, c’est le territoire qui apparaît progressivement dans les débats aéroportuaires. En confrontant les enjeux récents et l’expertise proposée, le gap semble énorme. Il y a donc décalage entre une expertise répondant partiellement à des enjeux renouvelés. Par exemple, une liaison ville ßà aéroport telle que CDG express montre les difficultés de réponse d’une solution technico-économique réservée aux seuls passagers aériens alors qu’un aéroport comme Paris – Charles de Gaulle est un des premiers pôles d’emplois de la région d’Île-de-France (CDG Express, 2008). L’aéroport parisien est certes également desservi par le RER B accessible à prix réduits pour les travailleurs, mais qu’en est-il pour Orly dont Orlybus (bus articulé d’une fréquence de vingt minutes) est le seul moyen d’accès ouvert à la Carte Orange ?

Au-delà du cas épineux de la desserte terrestre des aéroports, c’est l’ensemble de l’expertise aéroportuaire qui mérite un renouvellement et une ouverture. Pour faire simple, un aéroport n’est pas qu’un aéroport. C’est un équipement à part entière accueillant plus que des flux de passagers : des employés, des marchandises, des énergies, des accompagnants, des automobiles, des ordures, etc. Quelle est la prise en compte de l’ensemble de ces flux, quelles expertises peuvent se développer en conséquence ?

Aéroports et urbanisme ?

Si l’on part des hypothèses suivantes :

-          Un aéroport est un équipement complet accueillant des flux divers autres que des passagers et dans le cadre d’activités très variées, transport, emploi, commerce, industrie, etc.

-          Un aéroport est une composante d’un espace plus vaste métropolitain et/ou régional

On peut alors considérer que de nouvelles expertises, au-delà de l’aéronautique sont nécessaires pour maîtriser l’évolution de cet équipement. La récente réforme de décentralisation des aéroports régionaux (depuis le petit aérodrome de loisirs jusqu’à des plates-formes de taille moyenne comme Lille, Biarritz ou Beauvais) serait l’occasion de diversifier les points de vue sur les aéroports. Certaines collectivités ont hérité de la propriété d’un ou plusieurs aéroports et pourraient jouer la carte de l’intégration territoriale en fondant l’aéroport dans des politiques globales de développement et d’aménagement. Il n’y a toutefois aucune obligation dans cette réforme, les collectivités pouvant également se dessaisir, du moins en partie, de la question aéroportuaire, en confiant sans trop de droit de regard, la gestion de l’aéroport à un concessionnaire privé.

L’inscription au Grenelle de l’environnement de l’accès terrestre aux aéroports est également l’occasion de fonder des approches pluridisciplinaires et territorialisées de la planification aéroportuaire (ici l’accès terrestre uniquement), en gardant à l’esprit que pour amener un passager de la ville à l’avion, il faut plusieurs personnes travaillant dans cette chaîne (transport terrestre, enregistrement, sûreté, accès à bord, commerces, etc.). Ce constat est d’autant plus vrai qu’un aéroport modeste (le cas des aéroports décentralisés) ne saurait bénéficier entièrement d’une politique spécifique, mais devrait plutôt jouer la carte de la mutualisation des actions.

References

-          AGENCE D’URBANISME DE LA RÉGION NANTAISE, 2008, Mission d’expertise : Aéroports, territoires et développement, Nantes, Agence d’urbanisme de la région nantaise, rapport, 52p.

-          BARRAQUÉ Bernard, FABUREL Guillaume, 2003, « Lorsque les territoires locaux entrent dans l’arène publique : retours d’expérience en matière de conflits aéroportuaires », Espaces et sociétés, n°115, pp.123-146

-          BERTHON Étienne, BRINGAND Flore, PRINS Marielle, 2001, L’airport-city et son intégration régionale, Paris, IAURIF, rapport, 217p.

-          CDG EXPRESS, 2008, site interne du projet : http://www.cdgexpress.equipement.gouv.fr/ (consulté le 29/12/2008)

-          FABUREL Guillaume, 2005a, « L’espace aérien et les aéroports : l’épreuve des territoires. Présentation du dossier », Cahiers scientifiques du transport, n°47 – 2005, pp.5-9

-          FABUREL Guillaume, 2005b, « Le rôle de l’expertise et de la norme techniques dans les conflits aéroportuaires. Le cas de la non application du principe de pollueur-payeur », Cahiers scientifiques du transport, n°47 – 2005, pp. 109-132

-          FABUREL Guillaume, 2003, « Développement des infrastructures aéroportuaires : le débat impossible ? », Les Cahiers de l’IAURIF, n°139-140, pp.234-239

-          HALPERN Charlotte, 2006, « Extension des aéroports : l’action publique entre secteur et territoire », in FAURE Alain, NÉGRIER Emmanuel, Les politiques publiques à l’épreuve de l’action territoriale, Paris, L’Harmattan, pp.87-92

-          MILLOUR Brigitte, 2003, « Plan de déplacements urbains : le projet du pôle CDG », Les Cahiers de l’IAURIF, n°139-140, pp.122-126

-          ROSEAU Nathalie, 2006, « La ville des flux : les espaces de frottements », Faces, n°61, pp.14-18

[1] Cette méthode consiste à appliquer un ratio de dimensionnement d’une installation aéroportuaire spécifique (aérogare de passagers, aérogare de fret, installations de support aéroportuaire, aires de stationnement des aéronefs, etc.) ou d’une zone au sein de l’aérogare de passagers (enregistrement, livraison des bagages, embarquement, etc.) selon le trafic accueilli et une qualité de service souhaitée (cas des aérogares de passagers). Ainsi, les deux seuls éléments déterminants du dimensionnement de l’équipement aéroportuaire sont le trafic aérien et la qualité de service.

[2] À ce titre, le concept de hub, en s’installant sur un territoire B, mais en prenant des passagers du territoire A vers le territoire C, n’est pas le meilleur défenseur d’un aéroport au service du territoire.

[3] Un avion « au contact » est stationné à proximité de l’aérogare de passagers et relié à celle-ci par une passerelle télescopique, permettant au passager de rejoindre l’avion sans passer par l’extérieur.

La revue Intercommunalités, dans son numéro 144 d'avril 2010, publie un de mes articles disponible au lien suivant :

http://www.adcf.org/files/AeroportsRegionaux_articleMarcTempelhof_2010.pdf

Ce papier met en évidence les financements publics des aéroports régionaux et d'une partie des compagnies aériennes les desservant. Les collectivités locales, en héritant des aéroports, continueront-elles de mettre deux fois la main à la poche ?